中国 新能源汽车 产业政策评价0引言 受多种因素

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2018年基于系统动力学的中国新能源汽车产业政策评价

字体大小: 2018-06-17 09:50  来源:中国报告网

中国报告网提示:0引言 受多种因素


        0 引言     

        受多种因素影响,成功的新能源汽车市场推广是十分困难的,世界范围内已有过多次失败案例。对于这些失败案例,通常的解释是新能源汽车技术不成熟、价格高昂、基础设施不完善。确实,在技术成熟度、购置成本及基础设施获得便利性方面,传统燃油汽车占据难以撼动的优势地位,这极大地限制了新能源汽车发展。作为一种创新科技,为了克服竞争弱势地位,新能源汽车必须被市场关键参与者所接受,并得到它们的支持。新能源汽车市场扩散的主要参与主体可分为消费者、汽车制造商、政策制定者及基础设施服务商4类,其中当以消费者为中心。

        参考观研天下发布《2018年中国新能源汽车行业分析报告-市场运营态势与发展趋势预测               

        促进新能源汽车发展需从4大参与主体入手,利用汽车产业中各种反馈环节来提升新能源汽车相对传统燃油汽车的竞争优势。重要的反馈环节包括:得益于规模经济效益,不断的研发投入和实践经验,新能源汽车性能参数提升、价格下降;市场宣传与口碑效应刺激消费者购买新能源汽车,大量购买行为显出新能源汽车市场的火爆,反过来又提升市场宣传与口碑效应的作用效果;基础设施建设与新能源汽车市场更是表现出一种复杂的“鸡生蛋、蛋生鸡”关系——基础设施建设落后则降低消费者购买新能源汽车的意愿,反之,新能源汽车市场不发展则投资商不愿建设服务网点。这些重要的反馈环节呈现出相互依赖性,因此必须建立系统动力学模型,研究影响新能源汽车产业发展的关键因素。
        
        1 研究方法与结果
        
        1.1 系统动力学方法
        
        系统动力学(SD)是由美国麻省理工大学的Forrester教授于1956年创立的,以反馈控制理论和计算机仿真技术为基础,并且综合了信息理论、系统理论和决策理论。系统动力学是用来分析和研究复杂系统动态性问题的一门学科,主要研究整个系统的行为随着时间的变化而产生的动力学特征。系统动力学的研究对象主要是开放系统,包括简单系统及社会、经济、生态等复杂系统,被广泛应用在信息、电子、旅游及创新网络、产业集群等方面。
        
        本文综合考虑消费者、汽车制造商、政策制定者、基础设施服务商4大利益主体,构建出产业系统动力学模型进行分析。并考虑到2020年补贴退坡后不同政策组合情景下的新能源汽车市场发展情况。
        
        1.2 研究结果
        
        1.2.1 基本情景
        
        在2020年前补贴未取消时新能源汽车销量与市场份额逐渐攀升,且纯电动汽车销量多于插电式混合动力汽车。2021年补贴取消后,在没有其他鼓励政策激励情况下新能源汽车市场发展遇挫也是情理之中。但之后随着新能源汽车成本下降和性能提升,充电基础设施覆盖率提高,新能源汽车逐渐走上市场化进程,新能源汽车市场表现逐渐回暖。
        
        2016~2020年新能源乘用车累计销量为452万辆,未完成新能源汽车460万辆的累计销量目标。据研究,2021年中央政府与地方政府补贴取消后,新能源汽车销量暴跌,市场遭遇剧烈波动,总体市场份额同比下跌42.3%。与插电式混合动力汽车相比,纯电动汽车受到的冲击更大,市场份额同比下跌50%,详见表1。新能源汽车市场发展的不稳定,使得新能源汽车市场化进程缓慢,将导致我国汽车行业实现2030年前碳排放达到顶峰的目标难以实现。因此为稳定新能源汽车市场发展,完成甚至提前完成汽车行业节能减排目标需在供给侧与需求侧提供政策支持。
         
        
 
        1.2.2 理想情景
        
        在兼顾政策效应与政策可操作性的前提下,本文假定理想情景中限牌/限行城市扩大至全国排名前20个拥堵城市,并提供其余所有鼓励措施,理想情景中新能源汽车市场发展情况如表2所示。可以看出,在供给侧与需求侧多项鼓励措施的理想情景中,新能源汽车市场得以平稳发展。
         
        

        1.2.3 政策的独立效应分析
        
        以供给侧政策措施为基数,对需求侧政策贡献度按照效应系数比例进行分配,则不同鼓励措施对于弥补补贴空缺、提升新能源汽车销量的理论效果如图1所示。在最佳组合情景中,“双积分”政策作为新能源汽车供给侧改革的核心要点,对于促进产业发展发挥着基础性作用;增添限牌限行城市数量,并对新能源汽车不限牌不限行,在需求侧政策中效应明显,但推行难度较大。从需求侧不同政策的效应来看,购置端财税政策仍然效应显著,但消费者对于新能源汽车的关注点逐渐由购置端转移至使用端。
        
        1.2.4 政策的组合效应分析
        
        上述分析仅从不同鼓励措施的政策效应系数出发,在针对面向后2020时代新能源汽车政策导向研究时,还需考虑政策出台及实施难度,本文于此处引入政策可操作性概念。经过专家访谈,结合本文上述对于政策效应的分析,得出不同建议政策的排序与分类,见图2。
         
        
         
     
        优先型政策:政策效应好、可操作性高而建议优先推行的措施。
        
        推荐型政策:政策效应较好、可操作性较高而推荐推行的措施。
        
        选择型政策:政策效应好但操作难度大的措施可在一定范围内适度推广,政策效应较差但操作难度小的措施建议以地方政府为主进行推广。
        
        在对上述3类政策组合进行分析时(其中“理想情景”为优先型、推荐型、选择型相叠加),可以得出不同政策组合实施后,我国新能源汽车市场变化情况如图3所示。
        
              
        由图3可得出,优先型政策组合推出可使新能源汽车市场避免暴跌,2021年补贴取消后市场份额仅出现小幅下跌。再叠加推荐型政策,新能源汽车市场可完全消除补贴取消后的负面影响,从而实现稳步发展。再叠加选择型政策则新能源汽车市场表现出良好的发展势头。
        
        2 结论与展望
        
        本文研究了新能源汽车政策激励的有效性,并采用系统动力学模型对我国2030年前的新能源汽车政策激励效果进行分析,主要结论总结如下。
        
        (1)到2021年,当新能源汽车补贴取消且其他政策没有改变的基本情况下,新能源汽车的市场份额将下降2.5%,降幅为42%;纯电动汽车的市场份额下降2%,降幅达50%。
        
        (2)到2021年,当供给侧与需求侧均采取多项鼓励措施,同时限牌/限行城市扩大至全国排名前20个拥堵城市的理想情景情况下,新能源汽车的市场份额将上升4.1%,增幅达65.2%;纯电动汽车的市场份额上升2.4%,增幅为54.5%。
        
        (3)新能源汽车补贴退坡后,3种政策的组合能够实现新能源汽车市场的持续增长,其中,使用优先政策组合即可以避免新能源汽车市场的突然下挫。
        
        本文的不足之处在于未考虑公共领域的新能源汽车推广影响,主要关注的是私人领域的乘用车市场,而公共领域在新能源汽车推广的早期阶段同样起到了重要作用。因此,在后续的研究中可加入公共领域细分市场对新能源汽车推广的影响和作用。

资料来源:观研天下整理

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