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近日，工信部公示了2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况，包括95家国产乘用车企业和27家进口乘用车企业。去年，平均燃料消耗量超标的车企多达43家。
去年9月，工信部会同相关部门研究起草了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》（以下简称《意见稿》），对乘用车生产企业同时提出平均燃料消耗量达标与新能源汽车生产比例达标，两个考核指标要求，设立油耗和新能源汽车两种积分。
虽然上述管理办法尚未正式出台，但《意见稿》透露出的管理力度已让不少主流车企感到压力，主要是因为车企的产品战略布局慢于政策。从油耗积分考核上来看，SUV市场持续火热，出于销量与利润考虑，企业深化布局油耗较高的SUV产品，自然也就面临油耗大考；而从新能源汽车积分考核来看，主流合资汽车企业大举上马新能源汽车的时间点，主要集中在2018~2019年，按照《意见稿》规定，2018年将正式实施。
双积分考核的双重压力
工信部公示的2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况显示，在国产乘用车企业中，有30家企业平均燃料消耗量（升/百公里）实际值高于达标值。而在进口乘用车企业中，有13家企业实际值大于达标值，包括阿斯顿马丁等。
从整体情况来看，平均油耗未达标的企业多数为SUV大户，例如长城汽车去年的达标值应为7.34升/百公里，实际值则为7.64升/百公里；广汽菲克的达标值为7.53升/百公里，实际值为8.07升/百公里。NBD汽车了解到，去年，广汽菲克SUV产品销量在整体销量中的比重已超过90%。
“在当前SUV市场火热的背景下，车企要在保证动力性能的基础上，实现发动机小型化以及车身轻量化等具有不小难度。更关键的是，这都需要车企大量的资金投入。”国家信息中心副主任徐长明此前在接受NBD汽车采访时曾指出，车企在平衡销量与研发资金投入上很“纠结”。
业内还有观点认为，今明两年，百公里6.4L、6L的油耗目标实现难度不算太大，但到2018年后，百公里油耗每年要降低0.5L，挑战极大。按照《意见稿》要求，燃料消耗量正积分允许结转和在关联企业间转让，且可用新能源汽车正积分进行冲抵平衡。因此，对部分合资企业来说，或许可寻求关联企业的帮助，减轻压力，其他独立车企则可能因“孤立无援”压力更甚。
此外，值得关注的是，《意见稿》指出，新能源汽车正积分允许交易，但不能结转。对在国内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的企业，2018至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%和12%。按此计算，以上汽大众为例，若其2018年产量为200万辆，其当年的新能源汽车积分需要16万分，这就需要生产约4万辆纯电动汽车或8万辆插电式混动车。这显然是个大课题。
车企加快新能源布局步伐
面对即将来临的压力，车企频频发声。首当其冲的是大众汽车，大众汽车中国总裁兼CEO海兹曼曾多次指出，新能源汽车积分时间紧迫，挑战较大，建议新能源汽车积分可在不同年度间进行结转。
今年2月，中汽协副秘书长许艳华曾表示，中汽协在组织主要汽车企业讨论后认为，2018年和2019年的新能源汽车积分比例由8%和10%调整为5%和8%更合适，并允许2018年 、2019年负积分可延迟一年抵偿，意见已反馈给工信部。
“协会也是从各项考核指标的可操作性方面去研究论证，认为指标需要降低，毕竟新能源产业培育需要有个过程，现在的使用环境、产品成熟度、质量可靠性等还有待加强。”中汽协一位相关负责人表示。
车企同时也开始加紧调整产品结构。近日，别克就正式推出了旗下首款EREV增程式混合动力车——VELITE 5，该车百公里油耗为0.9L。
一位上汽通用内部人士告诉NBD汽车，别克VELITE 5的推出从战略层面上来说实际上更多是为了双积分政策。
“2020年对车企的节能要求十分苛刻，每家主机厂都面临不小挑战。这就是为何上汽通用计划要在多款现有车型基础上推出全混动以及插电式混合动力版本的原因。”上述上汽通用内部人士直言。
有业内人士分析，事实上，大众急于与江淮合资生产新能源汽车也可能是出于政策考虑。此外，长城汽车这类“重度依赖”SUV的车企，也开始加快新能源产品布局。
值得注意的是，即使车企不断被倒逼加码新能源汽车，但新能源汽车距离真正市场化还任重而道远。J.D. Power亚太区副总裁兼总经理Jacob George认为，预计未来5年内，新能源汽车还很难进入真正市场化阶段。
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