导读：我国铁路融资方式改革的建议，应当充分发挥铁路企业融资能动性，通过国内银行贷款、发放铁路建设债券和政府适当补贴等方式，完成前期建设融资，并通过通车后的经济效益逐年还款付息。
(一)建立真正的“政企分开”的铁路运输管理体系，确立铁路企业融资主体地位。
针 对我国铁路长期国有控制、国家财政统一出资组织的情形，政府应逐步放开对铁路的经营权，使得铁路总公司在国家交通运输部门的监管指导下，有效行使对铁路生 产的组织、协调、指挥，成为真正自主经营、自负盈亏的经济实体。借助铁路的市场化，铁路企业自主选择融资渠道、引入多种融资方式，为社会资本的进入开启方 便之门。
(二)建立与铁路市场化融资相适应的铁路运价机制。
铁 路运输具有公益性，同时随着铁路市场化的增强，其商业性也将日渐突出。根据2013年8月19日颁布的《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的 意见》，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。通过政府指导下的市场化运价机制，使铁路运价既符合公益性特征，在普通公民消费预期和经 济收入承受范围之内，又能满足铁路运输商业化运作的盈利目的。
(三)区分铁路建设项目的公益性和经营性。
对 于承担学生、伤残军人、涉农物资和紧急救援等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路，应当以政府财政融资和铁路基金为主导，铁路企业自主融 资为辅，依托政府力量推动公益性铁路的建设，便民利民。建成后的运营亏损，应当建立完善核算体系，形成合理的补贴机制。对于具有良好经济效益客运和资源运 输型铁路线，应当充分发挥铁路企业融资能动性，通过国内银行贷款、发放铁路建设债券和政府适当补贴等方式，完成前期建设融资，并通过通车后的经济效益逐年 还款付息。
(四)放宽民间资本进入铁路行业的准入标准，规范投资行为。
在 2004年通过的《中长期铁路网规划》中明确指出，到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率分别达到 50%和60%以上，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。面对这样的高速铁路网建设目标，对于铁路这样的自然垄断 性行业，应放宽资金准入标准，吸引民间资本和地方政府资本以合营、联营、合作的方式进入铁路建设。
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