中国航空货运市场的商业壁垒与政策约束

2013-12-27 01:12

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　　导读：中国航空货运市场的商业壁垒与政策约束，因此，对于外国货运代理公司，目前获得一类许可证的惟一可行的方法，即与大型国有企业联合组建合资公司。另外，想要在中国大陆提供全方位的货运物流服务，除了一类许可证，还有其他很多要求，例如中国民航国际空运许可执照，国内空运许可执照，及陆路运输许可执照等。

　　一直以来，全世界都被中国具有巨大潜力的航空货运市场所吸引。然而，想进入这一市场，却不是件容易的事情，不论是外资航空公司，或是本土新成立的航空公司。从硬件的基础设施障碍，到各种软件的政策法规，无一不对这一市场设置了准入门槛。下文就从几个方面入手分别对准入门槛进行分析。

　　———基础设施障碍

　　机场和其他相关基础设施的不足一直是阻碍航空货运市场发展的主要硬件问题所在。在20世纪90年代，只有大约10％的机场可以有能力接纳并服务于大型飞机，如B747，机场的货运处置能力也只能应付市场需求的65％左右。与发达经济体相比，中国的通信技术与交通网络也有待发展。在海关操作方面，尽管电子数据交换EDI系统在1992年就开始引进使用，但直到目前为止，全国仍然没有一个统一的强制施行时间表。即便有些地区已开始试行EDI，但处于非常原始的状态，报关过程在很大程度上仍然依靠手动完成。例如在北京、上海地区，航空公司与代理之间的业务联系仍然是通过传真或电话来完成的。很显然，要想全面实现电子报关程序，仍然需要一个相当长的过程。

　　———市场准入与监管壁垒

　　外国货运航空公司，亦或新成立的本土货运航空公司在进入这一市场时，都不约而同地遇到了各种限制，包括监管、准入门槛等。在中国航空货运代理市场，有四类许可证业务：一类许可证持有人获准的经营范围是全方位的，提供从订舱、清关到整合分流等一系列的全套服务，通常也拥有自己的仓储设施。二类许可证通常发给例如国际货运代理公司，此类许可证持有人会设置永久办事处，但不拥有仓储设施。三类和四类主要为枢纽以外的二三级货运代理服务商，或专为一类许可证持有人服务的小代理公司。与其他几类许可证相比，一类许可证持有人能够全方位地控制物流、报关、仓储，也可以直接从航空公司订舱位。一类许可证是最难得到的，通常也只颁发给大型国有企业。因此，对于外国货运代理公司，目前获得一类许可证的惟一可行的方法，即与大型国有企业联合组建合资公司。另外，想要在中国大陆提供全方位的货运物流服务，除了一类许可证，还有其他很多要求，例如中国民航国际空运许可执照，国内空运许可执照，及陆路运输许可执照等。

　　———地方保护主义

　　出于更好地保护当地企业，增加就业，稳定社会及税收考虑，地方政府在经济发展进程中的中国，更多地扮演着双重角色，一方面欢迎外部投资的进入，另一方面又在限制外部竞争的进入。在这种环境下，一向要求系统化的货运代理业务就变得更加四分五裂。比如说，一家货运代理公司在北京获得了代理权，当它想在相邻的河北省进行业务时，就不得不重新申请一套许可证，包括从省级到地市级的全面许可。这期间的申请过程更为复杂繁琐。仍然以上述公司为例，该公司要先得到北京外经贸委出具的推荐报告，然后将该报告转到河北省外经贸部，再由省外经贸部出具报告到市级单位。而这一过程还不包括运输方式的许可审批。而对于本土航空公司，则面临另外一种变相的保护主义。例如，一家基地设立在西南地区某城市的航空公司，想要运一批来自于华南地区的货物去往海外，它面临的最大问题就是海关壁垒。由于各省市的海关都期许为了对所在地的经济产生积极影响，那么相应地他们是不太希望本地的货物是通过别地的海关出国的。这样一来，一种做法是该公司派飞机前往华南，直接装货出关飞往目的地，这便增加了运营成本，例如航油、起降费。

　　另一种做法是在发货地华南地区办理报关出口，再陆运货物至航空公司基地进行转关操作，这其中也会有额外成本增加，例如监管运输费。

　　———航空政策约束

　　作为影响航空运输发展的一个关键部分，当前的航空政策也起到了一定的作用。现有的政策一定程度上保护了本土航空公司的利益与发展，但也同时压抑了市场的活性。在对外这个问题上，尽管中国政府一直遵循着对等的国际航空政策，但在内部的资源分配上，是更多地有了某种偏向。以20世纪90年代为例，当时的北京一共拥有近60条国际航线，上海的国际航线则只为北京的一半，而广州，占了三分之一强的中国对外贸易量，国际航线却只有不到20条。虽然北京的航空运量只有上海的70％，但其所占的不论是航线资源还是航班资源，都是毫无疑问的龙头。所以，在当时一个有趣的现象，无法从上海出发的空运货物，就通过陆运或海运至北京或香港，再进而运送出国。同样的，进口货物也是先到达北京或香港，再转运至上海。这一中转就导致了额外的时间和成本。