新能源汽车行业政策短空长多要求企业早日摆脱补贴依赖

2016-11-24 08:17

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导读：新能源汽车行业政策短空长多要求企业早日摆脱补贴依赖。政策趋严趋紧趋势明显，利于行业长期发展。新能源汽车行业的发展受政策影响剧烈，而从今年相关政策的走向来看，趋严趋紧的趋势明显：推出新的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》；

参考《2017-2022年中国新能源汽车产业竞争现状及十三五投资规划研究报告》

政策趋严趋紧趋势明显，利于行业长期发展。新能源汽车行业的发展受政策影响剧烈，而从今年相关政策的走向来看，趋严趋紧的趋势明显：推出新的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》；暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录；要求申报整车推荐目录的整车配套电池必须纳入《汽车动力蓄电池行业规范条件》目录；自 2016 年 7 月 1 日起，新申报新能源汽车产品及变更扩展产品均应符合本规则《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》的要求等。此外，今年新能源汽车各项关键政策的落地时间也一直晚于预期，其中新能源汽车骗补结果到 9 月才发布，而补贴调整方案以及专用车上目录问题直到目前仍未落地，说明了政府对其的谨慎。整体来看，政府重塑行业规范，推进其健康持久发展的意图明显，我们认为后续随着一些规模小、基本无研发实力、产品质量和性能堪忧的企业由于难以满足相关要求而逐步退出，真正优秀的新能源汽车相关企业将获得更好的发展环境和壮大机会。

新能源专用车补贴政策或将暂缓推出，新能源客车补贴标准变化大。根据中汽协 11 月的月度产销信息发布会上透露的新能源汽车补贴政策调整方案细节来看，主要有以下几方面的内容：新能源乘用车补贴没有变化，与之前的版本一致；电动物流车的补贴政策或将暂缓推出，其技术标准还在拟定中，这也将使得原本市场预期的年底抢装实施无望，全年产销量预计将大幅下滑。

而新能源客车补贴标准变化则最为剧烈：①装载能量型电池的纯电动客车由原来的按车长改为按照电池能量密度进行补贴，分为 80Wh/kg-95Wh/kg、95Wh/kg-115Wh/kg 和 115Wh/kg 以上三档，中间档补贴为 1800 元/度电，上下两档按照 1.2 倍和 0.8 倍计算，总额度不超过 35 万/车。首先新的补贴政策将纯电动客车的最低续航里程由 150km 提升至 200km，提升了门槛，在已经发布的前 8 批免购置税目录中的 1661 款纯电动客车中有 342 款车未达到此最低要求，占比约 20%。

其次，新政策增加了对于电池能量密度的要求，由于年初时，三元电池被暂停应用于新能源客车，目前客车上配套的基本是磷酸铁锂电池，受制于材料本身的限制，成组后的密度少有能做到 115Wh/kg 以上的，这意味着一般客车国补最多只能拿到 1800 元/度电的补贴，叠加地补预计仍能覆盖成本，但在于之前装配同样电池的情况下，整车厂获取的补贴会明显下降。

同时由于设置了 35 万的补贴上限，即使补贴能够覆盖成本，整车厂也无法通过无限制的装配更多电池来获得更高的补贴。我们认为该项政策将推动行业进行技术升级，向更高能量密度更长续航里程的方向发展。但由于相较于原本方案，退坡明显，短期内这会对纯电动客车市场的销售造成明显冲击。②插电式混动客车按照 3000 元/度电来补贴，这样的补贴力度已经完全可以覆盖电池成本，再叠加地补，预计整车厂将倾向于多装电池，从而获得更高的补贴。

但相较于之前平均 30 度的装电量能获得 23 万元的中位补贴来看，新标准的补贴力度有了明显下滑，想要获得 15 万元的最高补贴，电池搭载量要提升至 50度，成本的提升和补贴金额的下降将带来盈利能力的明显回落，预计会显著影响插电式混动客车额的销售以及盈利能力。③装载快充型电池的纯电动客车，补贴额度为 3000 元/k Wh，总额度不超过 30 万/车。将储能系统充电倍率作为补贴系数参考，3~5C：系数 0.8；5~10C：系数 1.0；>10C：系数为 1.2，鼓励高倍率充电。

我们认为短期来看新能源汽车特别是客车和物流车的产销受到政策的影响，发展将面临较大压力。此外由于客车和物流车配套电池占据了总量 50%以上的份额，因此对于动力电池厂商也会有明显影响。但长期来看，补贴政策的调整能够迫使厂商加速摆脱对于补贴的依赖，让技术实力突出的动力电池和整车企业脱颖而出，早日实现依靠自身和市场化运作实现成长的盈利模式，从而帮助行业健康可持续的发展。

推出新能源汽车积分制，预计地补将加速退出。工信部于 9 月发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》。该办法明确将对在中国境内销售乘用车的企业的平均燃料消耗量和新能源乘用车生产情况进行分别考核，从而实现平均燃料消耗与新能源汽车积分并行管理。

其中对新能源汽车的积分的比例要求要到 18 年才开始实施，但从 17 年开始新能源汽车积分已可以抵扣整体乘用车油耗不达标所造成的负极分。我们认为该办法的实施将进一步促进乘用车企业（包括合资、外资车企）加大在新能源汽车上的投入，倒逼车企进行产品结构调整，提升新能源汽车的占比。同时我们认为积分制的引入，也会加速地补的退出。前期为了响应国家号召，完成新能源汽车的推广目标，各地纷纷出台新能源汽车地补政策，多数与国补 1:1 配套。

新能源汽车产销量的快速增长使地方政府财政压力高企。而新能源汽车积分制的引入，也是意在通过市场机制调节来降低新能源汽车发展对于补贴的依赖。从目前各地出台的新能源汽车补贴政策来看，退坡的趋势明显，目前仅有北京、广州、西安等地在 16 年仍延续 1：1 配套，大部分地区的地补都已低于国补，其中石家庄的政策调整最为激进，市财政只对主城区内购买纯电动城市公交车给予适度补贴，其它车辆不再补贴。长期来看，我们认为新能源汽车的发展将由政策推动向市场化推动转变，预计后续地补的政策会加速退出，要求新能源汽车行业必须加快依靠市场和自身的力量来发展的步伐。

政策尘埃落定后，新能源汽车将重回正常发展轨道。今年受到政策剧烈变化的影响，整个新能源汽车行业的发展，特别是客车和专用车的产销一直处于非常态。根据中汽协副秘书长叶盛基于近期透露的补贴调整政策将于年内出台（专用车政策可能会有所延迟）的情况，预计 17 年新能源汽车行业将处于一个政策确定性和稳定性较高的环境中，这将有利于行业持续健康的发展。

预计 2017 年国内新能源汽车产量将达到 67 万辆。展望 2017 年，我们认为新能源汽车的全年产量将达到 67 万辆。细分来看，预计新能源客车将有 10%左右的增速；新能源专用车，在重返推广目录，能够顺利获得补贴的前提下，叠加 16 年的低基数效应，17 年有望获得高速增长；而就新能源乘用车而言，虽然由于基数抬升，补贴退坡等因素，明年增速较今年将会回落，但整体来看，其发展生态最为健康、成长空间最为广阔，此外工信部积分政策的推行，也会进一步推动整车厂（自主品牌和合资外资品牌）加大对于新能源乘用车的投入，预计 17 年销量突破 52 万辆。