导读：2013-2015年新能源汽车行业进入普惠式补贴阶段，高额的补贴拉动了行业复合增速达3倍以上的爆发式增长。
参考《2017-2022年中国新能源客车市场产销调研及十三五竞争战略分析报告》
2013-2015年新能源汽车行业进入普惠式补贴阶段，高额的补贴拉动了行业复合增速达3倍以上的爆发式增长。
2015年4月财政部、科技部、工信部、国家发改委发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确了补贴的退坡机制，2017-2018年补助标准下降20%，2019-2020年下降40%。在新能源汽车高昂补贴及退坡机制下，2015年底甚至引发了抢装骗补事件，并且受到媒体广泛报道后迅速发酵，骗补事件调查及补贴政策调整构成2016年新能源汽车行业最大的不确定因素。
骗补事件促成新能源汽车产业新政。骗补事件使得以往依赖财政补贴政策激励新能源汽车行业发展的弊端逐渐显露, 为了从根本上杜绝骗补，建立扶持行业发展长效机制、提升技术门槛呼之欲出。2016年9月工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》。核心要点包括：
对企业平均燃料消耗量和新能源汽车生产比例两个指标分别要求，按达标情况核算积分。油耗正积分可结转下年度，可向关联企业转让，油耗负积分可通过结转或接受转让获得的油耗正积分、新能源汽车正积分以及购买新能源汽车正积分等四种方式抵偿，而新能源汽车负积分只能通过购买新能源汽车正积分。
这意味着传统车企即使对车型节能改造达到油耗标准（获得油耗正积分），也仍须向新能源汽车给予补贴（购买新能源积分），这将从供给侧大幅提升整车企业生产新能源汽车的积极性。
文件明确了2016-2020年新能源乘用车单车计分标准，对于PHEV单车积分仅为2分，而BEV最高可达5分，扶持方向明显倾向纯电动，并且续航里程越大给予积分越多，鼓励高续航能力的纯电动乘用车，代表高能量密度的三元路线在乘用车中渗透率有望进一步提高。
对在传统乘用车年产量或进口量大于5万辆的企业2018至2020年新能源汽车积分比例要求分别为 8%、10%、12%，并预测2020年当年新能源乘用车产量达200万辆。
监督管理方面，建立企业“黑名单”制度，对履行油耗和新能源汽车积分管理失信企业在市场准入、享受财政补贴和税收优惠政策、货物通关等方面依法予以限制或禁入，对于油耗积分未抵偿企业将暂停新车型申报，暂停部分高油耗车型的生产；对于新能源积分未抵偿企业，暂停部分高油耗车型的生产。
注：CAFC考核：GB 27999规定的CAFC管理要求；
NEV考核：企业新能源积分是否达到传统能源乘用车产量或进口量与新能源汽车积分比例目标要求的乘积。2016和2017年度不做考核，2018至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。
以大众中国为例，如果仅从新能源积分角度考虑，假设2018-2020年大众燃油车产量约为400万、450万、500万，依据新能源积分比例要求，大众三年所需要的新能源积分分别为32、45和60万分。按照大众规划的纯电动车续航里程基本达到4分的标准来计算，大众在这三年内至少需要分别生产8万、11.25万和15万纯电动汽车才能满足达标的要求。从2016年大众新能源汽车190台的销售量来判断，2018-2020年要完成8万-15万的纯电动汽车，大众新能源汽车需要在未来4年里以每年5倍的CAGR才可能实现。
假设江淮2018年-2020年燃油乘用车销量达到47万-67万，根据目前其300公里续航里程的新能源汽车的规划来估算，其2018年-2020年可能产生大约20万-50万的新能源积分，远高于其需要达到的4万-8万的新能源积分要求，这样就能产生15-40万的积分剩余。大众与江淮建立新能源合资企业后，合资公司2018年-2020新能源车产量达到9、13、17万辆即可满足双方的新能源积分要求。
积分制将代替国家补贴政策实现对新能源汽车行业的资金支持，把政策鼓励等行政命令转化成市场的经济行为。积分交易制度推广实施后，不能达标的企业只能选择高额罚款或者购买积分，后期将逐渐丧失市场竞争力。相比财政补贴的方式，新能源汽车积分制度更能实现可持续性发展，有助于提升传统能源汽车节能水平，促成新能源车企之间的良性、公平的竞争，优胜劣汰，建立节能与新能源汽车管理的长效机制。
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