我国能源资源的基本特点可概括为六个字：“富煤、贫油、少气”，石油对外依存度已从本世纪初的 25%上升至目前的 60%，能源安全问题日益突出；近年来全国多个城市遭遇严重雾霾侵袭，机动车尾气排放是大城市大气污染的主要来源之一，有数据表明 2014 年京津冀地区约 20%-35%细颗粒物来自汽车尾气；我国自 2009 年以来，连续成为世界汽车产销第一大国，但在传统汽车领域，国产自主品牌汽车由于在动力总成（发动机、变速箱）技术积累上与国际先进水平存在较大差距，汽车产业“大”而不“强”的帽子一直无法摘除，因此国家出台多项政策支持通过新能源汽车实现汽车强国梦，实现我国汽车产业的升级转型。我国新能源汽车走上了高速发展的道路，并于 2015 年超越美国，跃居全球新能源汽车销量第一的位置。
工信部数据显示，中国 2015 年累计生产新能源汽车 37.90 万辆，同比增长 4 倍，2009 年到 2015 年中国累计生产新能源汽车 49.7 万辆，在全球新能源汽车销量中占比超过 30%。而 2015 年美国新能源汽车销售 12.3 万台，累计销售 40 万辆左右。无论是单年量还是累计量，中国均排名全球第一。
2016 年由于受到“骗补”风波、补贴新政迟迟未出台等因素影响，我国新能源汽车增长速度相对放缓，但在补贴退坡影响下，四季度表现强劲，全年依然取得优异产销成绩单，2016年我国新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%。其中纯电动汽车产销分别完成41.7万辆和40.9万辆，比上年同期分别增长63.9%和65.1%；插电式混合动力汽车产销分别完成9.9万辆和9.8万辆，比上年同期分别增长15.7%和17.1%。
17 年前三季度，我国新能源汽车产销分别完成 42.4 万辆和 39.8 万辆，比上年同期分别增长 40.2%和 37.7%。其中纯电动汽车产销分别完成 34.8 万辆和 32.5 万辆，比上年同期分别增长 51.6%和 50.1%；插电式混合动力汽车产销分别完成 7.6 万辆和 7.3 万辆，比上年同期分别增长 4.0%和 0.6%。
“大棒”政策倒逼油耗下降
从全球范围来看，新能源汽车产业还处于政策驱动向市场驱动的转化期，各国均制定了严厉的标准法规倒逼产业升级转型。在中国，史上最严的四阶段油耗法规已于 2016 年 1 月 1 日起实施；欧洲、美国、日本分别以每年 5.4%、3.5%、3.3%油耗下降目标，倒逼汽车降低能耗，减少二氧化碳排放。
2015 年底，工信部发布了《2016-2020 年乘用车燃料消耗量标准》，即乘用车燃料消耗量第四阶段强制性国家标准。标准进一步明确乘用车燃料消耗量限值，提高乘用车产品市场准入的最低要求，确保到 2020 年，我国汽车行业实现百公里 5 升的油耗目标。年度油耗下降目标由松至紧，从 2015 年到 2020 年，工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为百公里 6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L 和 5L，若车企达不到标准，将会受到包括暂停受理不达标新品公告申报等在内的惩罚。
双积分政策奖惩并举
9 月 27 日，备受关注的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式出台。
出台背景
双积分政策是促进我国节能与新能源汽车产业发展的内在要求。截至 2016 年底，我国汽车保有量达到 1.94 亿辆，车用汽柴油占全国汽柴油消费 70%以上。为了缓解能源与环境压力，相关部门出台了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》和新能源汽车推广应用等支持政策，对促进汽车产业健康发展发挥了积极作用。为了进一步推动节能与新能源汽车产业发展，借鉴美欧等国家汽车企业平均燃料消耗量和新能源汽车管理法规的立法经验和做法，结合我国汽车产业实际，制定了双积分政策，以规范和加强乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理。
参考观研天下发布《2018-2023年中国新能源汽车产业市场运营规模现状与投资前景规划预测报告》
双积分政策是贯彻落实党中央、国务院决策部署的迫切需要。习近平总书记指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。李克强总理强调，加快发展节能与新能源汽车，是促进汽车产业转型升级、推动绿色发展、培育新的经济增长点的重要举措。近年来，国务院印发了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020 年）》、《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，要求研究实施企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理制度，建立新能源汽车产业发展长效机制。
双积分政策主要内容
（一）建立积分核算制度和积分管理平台。境内各乘用车生产企业、各进口乘用车供应企业都作为平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分的核算主体，单独实施核算。建立汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，统筹推进积分公示、转让、交易等，企业通过该平台开展积分转让或者交易。
（二）明确积分核算方法。《办法》规定了乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分核算方法，明确了与积分核算相关的实际值、达标值、目标值等指标的核算方式。
（三）有条件地放宽小规模企业的燃料消耗量达标要求。鉴于小规模企业不具备规模优势、降低油耗难度大，结合我国实际及国外经验，《办法》对年度生产量 2000 辆以下并且生产、研发和运营保持独立的乘用车生产企业，年度进口量 2000 辆以下的获境外生产企业授权的进口乘用车供应企业，以及未获授权的进口乘用车供应企业，放宽其平均燃料消耗量积分的达标要求。其中，对年度进口量 2000 辆以下的未获授权的进口乘用车供应企业，暂不实施积分核算。
（四）设立新能源汽车积分比例要求的门槛。新能源汽车积分比例要求是核算新能源汽车积分达标值的重要参数。《办法》对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满 3 万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到 3 万辆以上的，从 2019 年度开始设定积分比例要求，其中：2019、2020 年度的积分比例要求分别为 10%、12%，2021 年度及以后年度的积分比例要求另行公布。
（五）实行积分并行管理。一是企业平均燃料消耗量积分中，正积分可以按照 80%或者 90%的比例结转后续年度使用，也可以在关联企业间转让；负积分抵偿归零的方式包括：使用本企业结转或者受让的平均燃料消耗量正积分，使用本企业产生或者购买的新能源汽车正积分。二是新能源汽车积分中，正积分可以自由交易，但不得结转（2019 年度的正积分可以等额结转一年）；负积分可以采取购买新能源汽车正积分的方式抵偿归零。三是负积分抵偿方面，应当在工业和信息化部发布积分核算情况报告后 90 日内完成负积分抵偿归零；新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分。
（六）完善监督管理制度。工业和信息化部会同财政、商务、海关、质检等部门对积分进行核查，并发布积分核算情况年度报告。建立乘用车企业信用管理制度，要求企业提交信用承诺书并向社会公示；企业未按规定报送数据、提交积分报告，情节严重的，作为失信企业进行通报。同时，明确工业和信息化部会同有关部门依据国家有关规定，完善积分管理的经济措施。
双积分政策是把传统车节油和新能源车发展两项重要举措进行有机的结合，结合中国政府正在研究禁售传统燃油车的时间表，双积分政策肩负着中国汽车大国向汽车强国的战略责任，中国开始引领了国际乘用车发展的新趋势。
工信部数据显示，中国 2015 年累计生产新能源汽车 37.90 万辆，同比增长 4 倍，2009 年到 2015 年中国累计生产新能源汽车 49.7 万辆，在全球新能源汽车销量中占比超过 30%。而 2015 年美国新能源汽车销售 12.3 万台，累计销售 40 万辆左右。无论是单年量还是累计量，中国均排名全球第一。
2016 年由于受到“骗补”风波、补贴新政迟迟未出台等因素影响，我国新能源汽车增长速度相对放缓，但在补贴退坡影响下，四季度表现强劲，全年依然取得优异产销成绩单，2016年我国新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%。其中纯电动汽车产销分别完成41.7万辆和40.9万辆，比上年同期分别增长63.9%和65.1%；插电式混合动力汽车产销分别完成9.9万辆和9.8万辆，比上年同期分别增长15.7%和17.1%。
17 年前三季度，我国新能源汽车产销分别完成 42.4 万辆和 39.8 万辆，比上年同期分别增长 40.2%和 37.7%。其中纯电动汽车产销分别完成 34.8 万辆和 32.5 万辆，比上年同期分别增长 51.6%和 50.1%；插电式混合动力汽车产销分别完成 7.6 万辆和 7.3 万辆，比上年同期分别增长 4.0%和 0.6%。
图：近年来中国能源汽车销量数据
图：2016 年全球主要国家新能源汽车销量
“大棒”政策倒逼油耗下降
从全球范围来看，新能源汽车产业还处于政策驱动向市场驱动的转化期，各国均制定了严厉的标准法规倒逼产业升级转型。在中国，史上最严的四阶段油耗法规已于 2016 年 1 月 1 日起实施；欧洲、美国、日本分别以每年 5.4%、3.5%、3.3%油耗下降目标，倒逼汽车降低能耗，减少二氧化碳排放。
表：全球主要国家油耗标准目标
表：第四阶段乘用车燃料消耗量限值达标要求
2015 年底，工信部发布了《2016-2020 年乘用车燃料消耗量标准》，即乘用车燃料消耗量第四阶段强制性国家标准。标准进一步明确乘用车燃料消耗量限值，提高乘用车产品市场准入的最低要求，确保到 2020 年，我国汽车行业实现百公里 5 升的油耗目标。年度油耗下降目标由松至紧，从 2015 年到 2020 年，工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为百公里 6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L 和 5L，若车企达不到标准，将会受到包括暂停受理不达标新品公告申报等在内的惩罚。
双积分政策奖惩并举
9 月 27 日，备受关注的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式出台。
出台背景
双积分政策是促进我国节能与新能源汽车产业发展的内在要求。截至 2016 年底，我国汽车保有量达到 1.94 亿辆，车用汽柴油占全国汽柴油消费 70%以上。为了缓解能源与环境压力，相关部门出台了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》和新能源汽车推广应用等支持政策，对促进汽车产业健康发展发挥了积极作用。为了进一步推动节能与新能源汽车产业发展，借鉴美欧等国家汽车企业平均燃料消耗量和新能源汽车管理法规的立法经验和做法，结合我国汽车产业实际，制定了双积分政策，以规范和加强乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理。
参考观研天下发布《2018-2023年中国新能源汽车产业市场运营规模现状与投资前景规划预测报告》
双积分政策是贯彻落实党中央、国务院决策部署的迫切需要。习近平总书记指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。李克强总理强调，加快发展节能与新能源汽车，是促进汽车产业转型升级、推动绿色发展、培育新的经济增长点的重要举措。近年来，国务院印发了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020 年）》、《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，要求研究实施企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理制度，建立新能源汽车产业发展长效机制。
双积分政策主要内容
（一）建立积分核算制度和积分管理平台。境内各乘用车生产企业、各进口乘用车供应企业都作为平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分的核算主体，单独实施核算。建立汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，统筹推进积分公示、转让、交易等，企业通过该平台开展积分转让或者交易。
（二）明确积分核算方法。《办法》规定了乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分核算方法，明确了与积分核算相关的实际值、达标值、目标值等指标的核算方式。
（三）有条件地放宽小规模企业的燃料消耗量达标要求。鉴于小规模企业不具备规模优势、降低油耗难度大，结合我国实际及国外经验，《办法》对年度生产量 2000 辆以下并且生产、研发和运营保持独立的乘用车生产企业，年度进口量 2000 辆以下的获境外生产企业授权的进口乘用车供应企业，以及未获授权的进口乘用车供应企业，放宽其平均燃料消耗量积分的达标要求。其中，对年度进口量 2000 辆以下的未获授权的进口乘用车供应企业，暂不实施积分核算。
（四）设立新能源汽车积分比例要求的门槛。新能源汽车积分比例要求是核算新能源汽车积分达标值的重要参数。《办法》对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满 3 万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到 3 万辆以上的，从 2019 年度开始设定积分比例要求，其中：2019、2020 年度的积分比例要求分别为 10%、12%，2021 年度及以后年度的积分比例要求另行公布。
（五）实行积分并行管理。一是企业平均燃料消耗量积分中，正积分可以按照 80%或者 90%的比例结转后续年度使用，也可以在关联企业间转让；负积分抵偿归零的方式包括：使用本企业结转或者受让的平均燃料消耗量正积分，使用本企业产生或者购买的新能源汽车正积分。二是新能源汽车积分中，正积分可以自由交易，但不得结转（2019 年度的正积分可以等额结转一年）；负积分可以采取购买新能源汽车正积分的方式抵偿归零。三是负积分抵偿方面，应当在工业和信息化部发布积分核算情况报告后 90 日内完成负积分抵偿归零；新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分。
（六）完善监督管理制度。工业和信息化部会同财政、商务、海关、质检等部门对积分进行核查，并发布积分核算情况年度报告。建立乘用车企业信用管理制度，要求企业提交信用承诺书并向社会公示；企业未按规定报送数据、提交积分报告，情节严重的，作为失信企业进行通报。同时，明确工业和信息化部会同有关部门依据国家有关规定，完善积分管理的经济措施。
双积分政策是把传统车节油和新能源车发展两项重要举措进行有机的结合，结合中国政府正在研究禁售传统燃油车的时间表，双积分政策肩负着中国汽车大国向汽车强国的战略责任，中国开始引领了国际乘用车发展的新趋势。
资料来源：观研天下整理，转载请注明出处（ZQ）
更多好文每日分享，欢迎关注公众号
【版权提示】观研报告网倡导尊重与保护知识产权。未经许可，任何人不得复制、转载、或以其他方式使用本网站的内容。如发现本站文章存在版权问题，烦请提供版权疑问、身份证明、版权证明、联系方式等发邮件至kf@chinabaogao.com，我们将及时沟通与处理。
