一、新能源汽车行业主要政策
2017年6月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，明确了新能源汽车的发展方向，新版双积分制意见稿对去年版本进行部分修改，其中燃料电池的积分方式保持基本不变，新能源纯电动乘用车的积分函数改为（纯电动续航里程*0.012+0.8*计算积分）。这将更有效改善新能源汽车电动化的演变方向。
参考观研天下发布《2018-2023中国新能源汽车产业市场竞争态势调查与投资商机分析预测报告》
2018-2020年燃油消耗的目标为6L，5.5L和5L，油耗要求逐年降低，由于传统汽车的油耗下降空间有限，主要还是依靠推出新能源汽车来实现企业平均油耗的下降。 对于燃油消耗不达标的企业，将暂停受理达不到上述燃油消耗目标的车型生产申报，并暂停部分高油耗车型的生产，直至企业的平均油耗达到标准。新能源汽车积分不达标的企业，也将暂停部分高油耗的车型生产，直至下一年度传统乘用车数量较核算年度减少的数量不低于未抵偿的负积分数量。在积分昂贵的假设下，企业将尽力避免出现负积分而减少自身盈利水平，双积分制度也将大力推动整车制造企业开展新能源汽车的研发和生产。对于此前依靠自主品牌的传统乘用车崛起，而销量庞大的企业，发展新能源汽车已经成为确定性方向。此外，在燃油消耗积分的实现方面，汽车轻量化成为一个重要的发展方向，目前主要是通过采用更多采用铝制车身及其他零部件来实现轻量化，降低汽车耗电和耗油。
二、6 月发布双积分政策草案 9 月底正式出台双积分新政策
6 月 13 日，工信部发布关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》公开征求意见的通知，办法表示 2018 至 2020 年乘用车企业的新能源积分比例依然分别为 8%、10%、12%，即 18 年每生产 100 量传统动力乘用车，需要同时生产 8 个积分的新能源车，新能源汽车积分决定了未来每年新能源汽车产销量的下限。
相对去年 9月发布的征求意见稿，6 月的草案对纯电动乘用车积分进行了细化。不同续航里程的纯电车型将获得不同新能源积分，续航里程越长积分越多，上限为 5 分。此外，满足一定电能消耗量的车型还将获得 1.2 倍的积分优惠。
9 月 29 日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式发布，自 2018 年 4 月 1 日起施行。对于燃油积分（NEV），18 年燃油积分考核，燃油积分可以转结，燃料消耗量正积分可转结后续年度使用，结转有效期不超过三年；18 年年度及前年度正积分转结比例为 80%，2019 年及以后年度每转结一次，转结比例为 90%；17 年之前的油耗积分不达标。对于平均燃料消耗量（CAFC），19 年、20 年新能源积分比例要求分别为 10%、12%，2021 年后的积分由工信部另行公布；19 年新能源积分的缺口和盈余都可以转结到 2020 年合并考核，除 19 年外新能源积分不可以转结；2018年新能源积分不考核，但是可以抵扣燃油负积分。本政策主要从供给端保障了新能源未来几年的持续发展。通过用燃油车反哺新能源及规定最低新能源产量的方法不断提高新能源汽车渗透率。
此次正式办法相对于 2017年6月草案，主要变化有以下几点：2019、2020 年考核目标10%、12%不变，2018 年暂不考核；燃料电池乘用车积分变为线性计算，原为 4-5 分；考核范围改变，从 5 万辆的底线变为 3 万辆，这样会增加一批乘用车小企业，有利于产业加速淘汰与竞争，强化了管理平台的责任。
燃油积分目前总体水平达标，分项水平不达标，达标的是个别企业，北汽、江淮达标，拉低了平均油耗，正常水平还是比较低的状态，18 年新能源的推动还是油耗的作用，靠 DCT、涡轮增压，自然吸气转增压逐渐达到了瓶颈，但是今年这些只降了 1%，未来还是主要靠新能源汽车获得正积分，这也是推动新能源汽车的主要发展力量。
新能源积分目前仍有 50%的车企没有生产新能源汽车，大部分合资车在新能源车生产方面准备不足，这两年的缓冲期也是给了合资车以时间空间。
目前双积分政策存在的主要问题在于只保障了供给端，没有关注生产端，新能源汽车究竟能不能销售出去存在着问题；另外，该政策没有规定燃油负分的具体单位价格，惩罚措施尚不完善。
双积分政策对 2018年新能源积分不做考核，说明 18 年达到有难度，但是新能源积分对于对冲燃油负积分有积极影响，所以 18 年新能源积分比例应该低于 8%。按 18 年乘用车销售 2200 万辆，对应新能源乘用车销量在 50 万辆左右，加上物流车和电动公交，70-80 万辆左右的产量。双积分政策对2020年影响，2020 年如果按最低标准 12%计算，乘用车按 2500 万辆计算，乘用车销量在 80-100 万以上，这样加上物流车专用车公交车，总体有将近 200 万辆的产量。
表：新能源汽车行业主要政策一览表
2017年6月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，明确了新能源汽车的发展方向，新版双积分制意见稿对去年版本进行部分修改，其中燃料电池的积分方式保持基本不变，新能源纯电动乘用车的积分函数改为（纯电动续航里程*0.012+0.8*计算积分）。这将更有效改善新能源汽车电动化的演变方向。
参考观研天下发布《2018-2023中国新能源汽车产业市场竞争态势调查与投资商机分析预测报告》
2018-2020年燃油消耗的目标为6L，5.5L和5L，油耗要求逐年降低，由于传统汽车的油耗下降空间有限，主要还是依靠推出新能源汽车来实现企业平均油耗的下降。 对于燃油消耗不达标的企业，将暂停受理达不到上述燃油消耗目标的车型生产申报，并暂停部分高油耗车型的生产，直至企业的平均油耗达到标准。新能源汽车积分不达标的企业，也将暂停部分高油耗的车型生产，直至下一年度传统乘用车数量较核算年度减少的数量不低于未抵偿的负积分数量。在积分昂贵的假设下，企业将尽力避免出现负积分而减少自身盈利水平，双积分制度也将大力推动整车制造企业开展新能源汽车的研发和生产。对于此前依靠自主品牌的传统乘用车崛起，而销量庞大的企业，发展新能源汽车已经成为确定性方向。此外，在燃油消耗积分的实现方面，汽车轻量化成为一个重要的发展方向，目前主要是通过采用更多采用铝制车身及其他零部件来实现轻量化，降低汽车耗电和耗油。
二、6 月发布双积分政策草案 9 月底正式出台双积分新政策
6 月 13 日，工信部发布关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》公开征求意见的通知，办法表示 2018 至 2020 年乘用车企业的新能源积分比例依然分别为 8%、10%、12%，即 18 年每生产 100 量传统动力乘用车，需要同时生产 8 个积分的新能源车，新能源汽车积分决定了未来每年新能源汽车产销量的下限。
相对去年 9月发布的征求意见稿，6 月的草案对纯电动乘用车积分进行了细化。不同续航里程的纯电车型将获得不同新能源积分，续航里程越长积分越多，上限为 5 分。此外，满足一定电能消耗量的车型还将获得 1.2 倍的积分优惠。
表：新版旧版征求意见稿区别
表：新能源产量测算
此次正式办法相对于 2017年6月草案，主要变化有以下几点：2019、2020 年考核目标10%、12%不变，2018 年暂不考核；燃料电池乘用车积分变为线性计算，原为 4-5 分；考核范围改变，从 5 万辆的底线变为 3 万辆，这样会增加一批乘用车小企业，有利于产业加速淘汰与竞争，强化了管理平台的责任。
燃油积分目前总体水平达标，分项水平不达标，达标的是个别企业，北汽、江淮达标，拉低了平均油耗，正常水平还是比较低的状态，18 年新能源的推动还是油耗的作用，靠 DCT、涡轮增压，自然吸气转增压逐渐达到了瓶颈，但是今年这些只降了 1%，未来还是主要靠新能源汽车获得正积分，这也是推动新能源汽车的主要发展力量。
表：燃油积分当前情形
新能源积分目前仍有 50%的车企没有生产新能源汽车，大部分合资车在新能源车生产方面准备不足，这两年的缓冲期也是给了合资车以时间空间。
图：积分结转办法
目前双积分政策存在的主要问题在于只保障了供给端，没有关注生产端，新能源汽车究竟能不能销售出去存在着问题；另外，该政策没有规定燃油负分的具体单位价格，惩罚措施尚不完善。
双积分政策对 2018年新能源积分不做考核，说明 18 年达到有难度，但是新能源积分对于对冲燃油负积分有积极影响，所以 18 年新能源积分比例应该低于 8%。按 18 年乘用车销售 2200 万辆，对应新能源乘用车销量在 50 万辆左右，加上物流车和电动公交，70-80 万辆左右的产量。双积分政策对2020年影响，2020 年如果按最低标准 12%计算，乘用车按 2500 万辆计算，乘用车销量在 80-100 万以上，这样加上物流车专用车公交车，总体有将近 200 万辆的产量。
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